Fahrradstadt

Deutschlands Wege zur Fahrradfreundlichkeit

Auch wenn das Fahrrad in vielen Städten Deutschlands das bevorzugte Verkehrsmittel für den Alltag darstellt, ist das deutsche Verkehrswesen bei Weitem noch lange nicht da, wo es sein sollte, um Fahrradfahrern den Raum zu geben, die sie benötigen, und das Radfahren im Allgemeinen anzuregen. Stattdessen behält das Auto die oberste Priorität. Radverkehr wird vielfach in eine Randrolle verdrängt. Wo andere Länder wie beispielsweise die Niederlande keine Scheu zeigen, in die Fahrradinfrastruktur zu investieren und ingenieurstechnische Kreativität beweisen, sei es mit selbstleuchtenden Fahrradwegen oder Ampeln, die einem die optimale Geschwindigkeit für einen geschmeidigen Verkehrsfluss anzeigen, zeigen sich in der deutschen Verkehrspolitik nur langsame Fortschritte.

Die Scheu ist auch nicht ganz unbegründet, denn eine gute Fahrradinfrastruktur kostet, und zwar mehrere Milliarden pro Jahr. Es müssen Hochleistungsradwege gebaut, Radstationen und Bike-and-Ride-Anlagen an Haltestellen und öffentliche Fahrradverleihsysteme eingeführt werden. Improvisatorische Radwege, wie sie häufig durch einen weißen Streifen auf der Straße, manchmal auch gar nicht gekennzeichnet werden, sind meistens viel zu schmal für einen flüssigen Verkehr und für die Sicherheit des Radfahrers. Dass Radfahrer alle im gleichen Tempo fahren, ist schließlich auch nicht garantiert, erst recht nicht bei der steigenden Beliebtheit von Elektrorädern. Außerdem muss die Fahrradmitnahme in Bussen und Bahnen besser werden, selbst wenn das ein Umgestalten von Fahrzeugen bedeutet.

Die Dringlichkeit einer Fahrradrenaissance

Doch auch wenn es Geld kostet: „eine Renaissance des Fahrrades scheint unaufhaltsam. Weil 74 Mio. Fahrräder in Deutschland [Stand 2017] auch ihren Platz bekommen müssen. Weil der planerische Minimalismus sich als fatal für die Radverkehrssicherheit erwiesen hat. Weil die klimapolitischen Hausaufgaben und die Rückeroberung des öffentlichen Raumes in Städten und Dörfern nur gelingen können, wenn das Fahrrad einen viel höheren Stellenwert und viel mehr Platz erhält.“ (Heiner Monheim, 2017). Anstelle weiterer Autobahnen, Ortsumgehungen und Parkhäusern muss das Infrastrukturgeld in ein massives Investitionsprogramm für Fahrräder gehen, auch, wie Monheim schreibt, weil die Umweltbelastung durch Autoabgase und Lärm enorm sind.

Und trotzdem bedienen Medien und ihnen folgende Stammtischpolitiker gern das Klischee vom Rad-rowdy und ignorieren dabei, dass die vielen alttäglichen Verkehrsverstöße von Autofahrern beim Gehwegparken, Parken in zweiter Reihe und im Park- und Halteverbot sowie bei den Geschwindigkeitsübertretungen und Überholmanövern keine Kavaliersdelikte sind, sondern in hohem Maße zu Unfällen führen. Natürlich bauen auch Radfahrer Unfälle, trotzdem kann das Fahrrad mit vielen Vorteilen gegenüber dem Auto punkten. Dazu gehört z.B. seine Umweltsensibilität, seine Vielnutzbarkeit (dies betrifft sowohl die Breite an Menschengruppen, die das Rad nutzen können, als auch die Zwecke und Strecken, für die es verwendet werden kann), seine Wendigkeit, seine leichte Pflege, der Transport und noch viele weitere Merkmale.

Gefährdung statt Unterstützung

Leider sehen sich Alltagsradler immer wieder gezwungen, zum Freizeitradeln in ruhigeren Gebieten umzusteigen, denn vielerorts nehmen die Fahrbahnen und Kreuzungen für Autos, die ständig erweitert werden, so viel Platz ein, dass das Fahrradfahren nicht nur erschwert, sondern auch zunehmend gefährlich wird.

Vor allem überdimensionale Kreuzungen, die teilweise schon Autofahrern Angst machen, gestalten sich immer komplizierter für den Radverkehr. Mit dem durch die Straßenverkehrsordnung verordneten Rechtsfahrgebot sind Radfahrer an den äußeren Fahrbahnrand gedrängt. Gerade da aber lauern besondere Probleme, z.B. unebene, schräge Gossen, aufspringende Asphaltnähte, unachtsam geöffnete Türen von am Straßenrand parkende Autos, aus Einfahrten oder Parkstreifen ausfahrende Autos usw. Auch ist der Autoverkehr mancherorts so schnell oder der Mindestabstand beim Überholen von Radlern wird nicht eingehalten, dass Radfahrer sich auf der Straße nicht mehr sicher fühlen. Bis die deutsche Fahrradinfrastruktur an ein ähnliches Level wie etwa in den Niederlanden gelangt, ist es noch ein weiter Weg. Und doch sollten wir uns von den innovativen Lösungen anderer Länder inspirieren lassen, anstatt sie als Entmutigung zu sehen.

Wenn Sie mehr über die Geschichte des Fahrradverkehrs, die Bedürfnisse und Eigenschaften von Radfahrern, deren alltägliche Hindernisse und Ärgernisse sowie konkrete Methoden der Verkehrsplanung hin zu einer besseren Fahrradinfrastruktur erfahren möchten, werfen Sie doch mal einen Blick in das Buch „Wege zur Fahrradstadt: Analysen und Konzepte“ von den beiden Autor:innen Heiner Monheim und Dörte Monheim.

Wege zur Fahrradstadt
Band 1 „Wege zur Fahrradstadt – Analysen und Konzepte“ zeigt die Potenziale einer fahrradfreundlichen Stadt- und Verkehrsentwicklung auf. Er analysiert Konzepte und Maßnahmen für planerisches Handeln, durch die auch in Deutschland eine Renaissance des Radverkehrs möglich wird. Das Potenzial für einen echten Fahrradboom ist vorhanden. Wie es am wirkungsvollsten genutzt werden kann, zeigen die Autoren an vielen konkreten Beispielen. Und sie bieten für die Akteure in Politik, Verwaltungen und Verbänden wichtige Argumente, die sie bei der Umsetzung einer systematischen Fahrradförderung nutzen können.
Prof. Dr. Heiner Monheim
Jhg. 1946, hat in Bonn und München Angewandte Geographie, Geschichte, Soziologie und Stadt- und Regionalplanung studiert. Er hat in verschiedenen Positionen in der Raumordnungs-, Stadtentwicklungs- und Verkehrspolitik des Bundes und des Landes Nordrhein-Westfalen gearbeitet.

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